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Sartre y los taxis
 

El caso de los taxis en Bogotá parece un ejercicio de lo que estudió Jean Paul Sartre en Las aventuras de la dialéctica: cómo muchas veces las acciones humanas crean una trama de efectos que produce lo contrario de lo que se busca, algo que él llamaba los ‘contrafines’. Pero no hace falta filosofía para encontrar pruebas de esto: los taxis bogotanos son buen ejemplo de lo que en el lenguaje común se conoce como resultados ‘contraproducentes’.

En efecto, las reglas sobre taxis buscan, supone uno, al menos dos cosas: que los usuarios consigan taxis cuando los necesitan y que el tráfico urbano no se congestione.

Pero en Bogotá, a causa de las normas nacionales o locales, o de su combinación, pasa lo contrario de lo que se busca. Por ejemplo, el número de taxis está congelado: tengo entendido que debe ser el mismo que había en 1993, cuando la ciudad tenía 4,8 millones de habitantes. Así se logra que en las horas pico miles de usuarios no puedan conseguir un taxi. Y para que la frustración de los clientes se garantice, el pico y placa saca de servicio una parte: de 50.000 taxis solo pueden trabajar al tiempo 40.000. Como la gente necesita el servicio, se inventa trucos para lograrlo: ahora los que están muy urgidos pueden pagar una “propina” para que los atiendan (lo que simplemente cambia los beneficiarios, pero no aumenta el número de gente atendida), o llamar a unos taxis especiales, los ‘uber’. Y en algunas estaciones de TransMilenio se suben a taxis colectivos. Todo esto, por supuesto, es algo que no está permitido.

La congelación creó una prima informal, el ‘cupo’: hoy, el taxi cuesta 20 o 30 millones, pero hay que añadir 80 o 90 por el cupo, que es la medida del déficit de taxis de la ciudad. Así, para evitar carros vacíos en horas valle, se encarece la entrada de nuevos taxis (lo que aumenta la tarifa) y, además, se consigue un ‘contrafin’: que no haya suficientes taxis cuando hacen falta.

Además, el sistema crea un monopolio que favorece más a las empresas que a los taxistas. Estos, sin entrenamiento ni buena selección, mal tratados y explotados, tratan de aumentar sus ingresos saltándose los semáforos y manejando como locos. Y las empresas no responden por la calidad del servicio.

¿Por qué no aumentar el número de taxis, si la prima muestra que son menos de los que la ciudad necesita, en las horas en que la gente tiene que moverse? ¿Por qué no cambiar el pico y placa de los taxis, de un día completo a dos en hora valle, dejando que todos salgan cuando se necesitan? ¿Por que no permitir que en las horas pico (y manteniendo la restricción en las horas valle) los taxis especiales presten el servicio y sus pasajeros no tengan que sacar su carro particular o comprar un segundo carro? ¿Por qué no permitir taxis colectivos en ciertas rutas, como las que llevan a las estaciones de TransMilenio? La razón es contundente: no se puede permitir, porque está prohibido.

Tampoco hay bahías para que los taxis parqueen y esperen pasajeros, pues deben buscar sus clientes dando vueltas vacíos, gastando gasolina, contaminando y congestionando las calles. Y para obstruir las vías paralelas a TransMilenio, no se construyeron sitios para que los taxis esperen, y se logró convertir, en buena parte de las estaciones, calles de alta circulación en parqueaderos inevitables de taxis.

Se logró que los usuarios no tengan servicio a tiempo y deban rebuscarse con ‘uber’ y propinas, se congestionó más la ciudad, se encareció el trabajo de los taxistas con una prima elevada, se impidió que creciera el total de empleos de taxistas y se aumentó la contaminación de la ciudad. Una situación kafkiana, un resultado sartriano.

 

Jorge Orlando Melo
Publicado en El Tiempo, 8 de mayo de 2014

 

 

 

Derechos Reservados de Autor. Jorge Orlando Melo. Bogotá, Colombia.
Ultima actualización octubre 2016
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